El encallamiento del carguero de bandera panameña Ever Given en un extremo del Canal de Suez ocurrido este martes, ha causado un fuerte impacto en el comercio internacional

No es la primera vez que el famoso canal -ubicado entre el mar Rojo y el Mediterráneo y uno de los corredores marítimos más transitados del mundo- queda bloqueado en su siglo y medio de historia.

En esta ocasión, un carguero de 400 metros de largo quedó atravesado en diagonal en el interior de un canal de poco más de 200 metros de ancho.

Se está llevando a cabo una enorme operación para tratar de liberarlo y que vuelvan a navegar los buques por una vía por la que pasa más del 12% del comercio mundial. En América Latina se encuentra otro punto neurálgico para la navegación internacional: el Canal de Panamá.

Inaugurado en 1914 -con una importante ampliación finalizada en 2016-, por este canal pasan anualmente cerca de 12.000 embarcaciones, lo que se traduce en 450 millones de toneladas de carga.

¿Cuáles son las probabilidades de que lo que pasó en el Canal de Suez ocurra en Panamá?

“Son dos tipos de canales muy distintos. Por la forma en que opera el Canal de Panamá y su ubicación geográfica, podemos de decir que es menos probable que ocurra algo similar”, le explicó a BBC Mundo el ingeniero naval español Jorge Pla Peralonso, experto en tráfico marítimo.

Sin embargo, Peralonso aclara que en este tipo de infraestructuras, por donde circulan barcos de gran tamaño, nunca se puede descartar que ocurra un episodio como el que protagoniza el Ever Given.

“Hay muchos factores que pueden influir en un accidente de esta magnitud: errores humanos o causas naturales, por ejemplo. Lo cierto es que es la primera vez que algo así pasa en Suez. Y eso también pueda ayudar a que no ocurra en Panamá”.

Esclusas y selva

Cuando Ferdinand de Lesseps, el ingeniero francés que construyó el Canal de Suez, intentó repetir su hazaña en el istmo de Panamá, se encontró con un gran problema: que los océanos Atlántico y Pacífico no estaban a la misma altura, a diferencia de lo que pasaba entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo.

Años después esa diferencia fue sorteada con un complejo sistema de esclusas que están distribuidas a lo largo del trazado del Canal de Panamá.

Y eso determinó la forma de transitar por el canal.

“¿Podría pasar esto en Panamá? La respuesta es sí. En su zona más estrecha, el Corte Culebra, el canal tiene 192 metros de ancho y los buques más grandes que pasan por allí tienen hasta 366 metros de eslora. Por tanto podría darse un caso como el de Suez, que un buque quedase embarrancado en ambas orillas, cortando totalmente el paso”, le dijo a BBC Mundo el ingeniero naval Rafael Gutiérrez, quien trabajó en Panamá durante ocho años.

Pero las normas de navegación son distintas y eso podrían ayudar a evitar un encallamiento.

“Esto es fundamental: en el Corte Culebra, los buques más grandes están obligados a llevar al menos un remolcador de asistencia a proa, para el evento de que se quedasen sin propulsión”, detalla Gutiérrez.

“Por tanto, sería mucho menos probable que en Panamá se diese un caso como el que vemos esta semana en el Canal de Suez”.

Otro factor que también puede reducir los riesgos tiene que ver con la geografía.

Mientras el paso por el Canal de Suez sucede en la mitad del desierto, el canal panameño se encuentra en medio de la selva.

“Las razones del encallamiento en Suez (según la empresa propietaria del barco) tienen que ver con una tormenta de arena y un fuerte viento en el área”, explica Peralonso.

“Algo así es difícil que ocurra en Panamá, donde el canal está rodeado de una frondosa vegetación selvática que evita los fuertes vientos y donde no se producen, por supuesto, tormentas de arena”, agrega.

Un último factor tendría ver que con el recorrido: el Canal de Suez tiene 190 kilómetros de largo, casi el doble que el de Panamá.

“Al ser un recorrido más corto, por supuesto que se reducen los riesgos de un accidente”, señala Peralonso.

Las lluvias, clave

Ahora, ¿han cerrado alguna vez el Canal de Panamá?

Algunas veces por distintas razones: derrumbes, la invasión de EE.UU. a Panamá en 1989 y últimamente por cuestiones climáticas.

En 2010, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hizo un anuncio: debido a la falta de lluvias, comenzaría a restringir el paso de algunos barcos de gran tamaño.

Un anuncio similar se preparó en 2016, pero no se llegó al cierre del canal.

Y es que, a pesar de que el sistema de esclusas que sirve al canal ha permitido su funcionamiento ininterrumpido durante más de un siglo, lo cierto es que puede ser su principal debilidad.

Y es que el Canal depende de las lluvias para su funcionamiento.

“El canal funciona en base al agua de lluvia. El agua se almacena en un lago que está en la parte más alta del canal y un barco tiene primero que subir hasta el lago, transitar por éste y luego bajar al mar en el otro lado”, señala Gutiérrez.

De hecho, una de las mejoras que se hicieron en la ampliación de 2016 fue la optimización del uso del agua cada vez que se operan las esclusas para el paso de un barco.

Con la antigua configuración, en cada paso se llegaban a gastar hasta 50 millones de galones de agua dulce, que provenían de la misma fuente, la represa de Gatún.

Con la remodelación, se está ahorrando hasta un 60% de ese volumen.

Pero aún en este modo de ahorro, el Canal de Panamá sigue dependiendo de las lluvias para ser navegable.

Y de acuerdo a un informe publicado el año pasado por la ACP, las precipitaciones en el lagó Gatún se habían reducido en un 20% en 2019, de acuerdo al promedio histórico.

“Ese va a ser un factor fundamental para el futuro del canal. El calentamiento global va a seguir influenciando la disponibilidad del agua y será un tema a seguir”, señala Gutiérrez.